La fusión entre Iberia y British Airways convulsionará el statu quo del mercado entre ambas orillas del Atlántico. A la imbatible oferta de Iberia hacia América Latina se unirá la poderosa red de destinos de British a las principales ciudades estadounidenses.

La aerolínea resultante de la esperada fusión entre la empresa española y la británica contará con una cuota del 25,1% en los vuelos latinoamericanos, dejando a gran distancia a Air France (ver gráfico adjunto), el gran rival de Iberia en esos destinos.
Además, controlará el 12,3% del mercado hacia Estados Unidos, poniendo en jaque el tradicional liderazgo de Delta, que recientemente se ha reforzado fusionándose con Northwest.

El terremoto aéreo será mayor si prospera el acuerdo industrial con American para operar conjuntamente los vuelos entre Europa y Norteamérica. La operación está pendiente del visto bueno de las autoridades de Bruselas y Washington, que deben decidir si dañará a la competencia, algo que rechazan las aerolíneas involucradas.

Sinergias
La triple alianza, que sumará 1.4o0 aviones a 511 destinos, ostentará en este mercado una cuota del 20%. Sus grandes rivales serán los pactos de similares características que han sellado Delta Air Lines y Air France, por un lado, y Lufthansa y United, por otro.

Tras el paréntesis de agosto, los directivos de Iberia y British se sentarán en los próximos días para crear los equipos de trabajo que avancen en la fusión. La operación no se cerrará hasta dentro de seis meses, como mínimo.

Aunque no existe todavía un plan de negocio conjunto, ambas aerolíneas tienen claro que deben especializarse: Iberia apostando por los vuelos hacia América Latina gracias al hub del aeropuerto Madrid-Barajas y British hacia el norte del continente desde Londres-Heathrow, la gran puerta de entrada de estas rutas. “No tiene sentido que cada compañía trate de abarcar los dos mercados. La clave para lograr sinergias en la parte de ventas es la reconfiguración conjunta de su red jugando con las mejores rutas y slots (derechos de vuelos). Iberia puede mantener algún vuelo directo entre Madrid y Estados Unidos, pero le compensa más llevar a sus viajeros vía Londres. A British le pasará lo mismo con los pasajeros que actualmente tiene en sus destinos sudamericanos”, señala un experto del sector aéreo.

En este sentido, Iberia cuenta con la ventaja de que el aeropuerto de Madrid tiene más capacidad de crecimiento que el de Heathrow. Pese a la inauguración de la nueva Terminal 5, el gran problema del mayor centro aéreo de Reino Unido es que necesita una nueva pista para permitir a las aerolíneas aumentar sus operaciones.

Las grandes aerolíneas inician el baile de fusiones
Las aerolíneas han dado el pistoletazo de salida al proceso de consolidación aérea, tras varios años amagando con fusionarse. El fuerte alza del precio del combustible ha sido el detonante que ha animado a las empresas a unirse para ganar músculo financiero. A esto hay que unir el proceso de liberalización de los vuelos entre Estados Unidos y Europa que ha supuesto el reciente acuerdo de cielos abiertos. En Estados Unidos, los primeros que han movido ficha han sido Delta Air Lines y Northwest que hace unos meses anunciaron su matrimonio. Los expertos siguen con detenimiento los pasos de Continental, United y US Airways y dan por segura una unión de estas dos últimas.

Operaciones
Al otro lado del Atlántico, y tras varios años sin operaciones relevantes desde la compra de KLM por parte de Air France y de Swiss por Lufthansa, Iberia y British Airways quieren culminar el acuerdo industrial que tienen desde hace diez años con una fusión que creará la tercera aerolínea del mundo por ingresos. Sus rivales no han perdido el tiempo. Lufthansa pretende extender sus tentáculos en el Viejo Continente con la compra de Austrian Airlines y de Brussels Airlines.

Tampoco hay que olvidar en estas quinielas corporativas a la nueva Alitalia. Tanto la empresa alemana como Air France están interesados en ser socios de la aerolínea que va a crear el Gobierno de Silvio Berlusconi con los activos rentables de la actual línea aérea de bandera italiana y sin ningún tipo de deuda. Fuente. Expansion.com

“El conectar a metrópolis secundarias de la República Mexicana, con ciudades secundarias de los Estados Unidos, es una gran oportunidad que nadie ha explorado”, argumentó Antonio Fernández, representante legal de la línea aérea.

La empresa espera una resolución en máximo 15 días, para luego presentar la solicitud ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos y a la Administración Federal de Aviación (FAA).

En caso de otorgarle el aval, planea iniciar operaciones a finales del año. Con destino a ciudades como Los Angeles.

Adelantó que en esta temporada baja llevarán a cabo una reestructuración de la empresa, como revisar las rutas, seguir buscando socios, (principalmente en Estados Unidos) y realizar el mantenimiento mayor de las aeronaves.

“¿Quienes van a sobrevivir?: las aerolíneas que en un momento de crisis sepan reconstituirse. Reinventarse”, agregó Fernández, quien detalló que en septiembre volarán al 50% de la capacidad, usando dos o tres aviones. Todo dependerá de los itinerarios.

Tras la recomendación que hizo la SCT de no comprar boletos de aerolíneas emproblemadas, Fernández dijo que Avolar se vio afectada en sus ventas.

“Tan sólo lo que fue los tres días que estuvimos abajo, perdimos alrededor de cuatro mil 100 pasajeros. Luego se cayó la venta sustancialmente en un 40% a 50%”, destacó.

Durante ese período, en que la autoridad suspendió las operaciones, los pasajeros volaron con otras empresas, por lo que descartó que existan consumidores afectados.

Manifestó que analizan la compra de aviones más modernos. Que gasten menos combustible y que les permitan volar rutas internacionales.

El ejecutivo consideró que el mercado mexicano sigue siendo atractivo. Aunque existen rutas aún muy costosas.

Declaró que de darse una subasta de slots (derechos de despegue y aterrizaje) en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México (AICM), estarían dispuestos a participar. No obstante de que considerar que operar desde el Distrito Federal resulta costoso.

Con respecto a la salida de Avolar del Aeropuerto de Toluca, indicó que se debió básicamente a la baja de tarifa de uno de los competidores, y a que era una de las rutas que menos contribuía a las finanzas de la compañía.

Avolar actualmente opera ocho rutas. Cuenta con ocho aviones (con una edad promedio de 15 años) y pasó de tener 700 empleados a 276.

En el 2008 espera transportar a un total de un millón 500 mil pasajeros. En lo que va del año ha aumentado alrededor de 40% sus tarifas. Fuente: El Universal

Opiniones de Avolar

La aerolínea Monarch decidió a finales del año pasado marcharse de Granada. 

La provincia de Granada lo tiene todo. Cuenta con casas de vacaciones en la ladera de la montaña, un resort de esquí y el palacio de la Alhambra, del siglo XIV, uno de los monumentos más visitados de España.
 
Pero la capital de la provincia, a 30 minutos en coche del mar Mediterráneo, está peleando por su futuro económico junto con las atribuladas aerolíneas de bajo coste, de cuyos servicios depende demasiado.
 
Con una escasísima base industrial, Granada es una ciudad que depende principalmente del turismo. A diferencia de sus rivales más próximas, como Sevilla, Córdoba y Málaga, el tren de alta velocidad ha pasado de largo, y es especialmente dependiente de las aerolíneas baratas que el año pasado trasladaron 670.000 visitantes a Granada.
 
Esa cifra supone el 15% de los casi cinco millones  de visitantes que estima el Patronato Provincial de Turismo, y el 29% si nos atenemos al número de visitantes alojados en hoteles en la provincia en 2007, que fueron 2,3 millones.
 
La crisis que actualmente azota el sector de las aerolíneas ha puesto de manifiesto que los operadores baratos son socios poco fiables para construir el futuro en torno a ellos. Los precios del combustible se han doblado, y la ralentización económica está haciendo que todas las aerolíneas reduzcan vuelos y capacidad en general.

Adiós a Monarch
Las aerolíneas baratas, con mucha más flexibilidad para eliminar rutas y despedir empleados, van aún más lejos, eliminando a veces a una ciudad por completo de sus mapas de aviación.
 
Esta es la dura realidad que afecta a Granada. El año pasado, Monarch Airlines, que empezó a volar diariamente allí desde Gran Bretaña en 2005, anunció que sería más rentable una ruta de Gatwick a Málaga, y eliminó sus vuelos a Granada.
 
Esta decisión desató una oleada de protestas, e incluso una recogida de firmas de aquellos británicos que dependían de esos vuelos baratos paran acceder a su segunda casa, o que compraron casas de campo para alquilar a sus compatriotas.
 
“No puedes depender de las aerolíneas de bajo coste, es muy arriesgado”, dice Bill, un jubilado de Nottingham, la ciudad del norte de Inglaterra que estaba visitando la Alhambra y piensa volar a casa con Ryanair, la principal aerolínea barata de Europa.
 
El golpe de Monarch de final de año se vio agravado por la decisión del Ayuntamiento de Granada de dejar de aportar el millón de euros que paga a Ryanair cada año por volar a la ciudad y promocionarla en su web.
 
Granada no se ha quedado sin conexiones aéreas, desde luego. Ryanair, que empezó a prestar sus servicios aquí en 2005, tiene 26 vuelos semanales desde Londres, Liverpool y Milán, y planea tener capacidad para 62.000 pasajeros en el cuarto trimestre. Desde marzo hasta octubre, Ryanair también vuela desde Fráncfort y Nottingham.

¿Y ahora otras?
Pero ya es una evidencia que Ryanair también planea reducir vuelos, lo que ha generado un enorme  temor en la provincia. Y aunque el aeropuerto de Granada ha conseguido preservar el actual nivel de servicio, sus esperanzas de futuro se desvanecerán, a menos que se expanda a nuevos mercados. Con otros operadores sumándose a la iniciativa de Ryanair, Granada ha triplicado el número de pasajeros que utilizan su aeropuerto desde el año 2005.
 
Pero a menos que los precios del combustible bajen, Ryanair, la holandesa Transavia y sus rivales españoles Vueling y Spanair, pueden verse tentados de retirarse.
 
Los empresarios granadinos han entrado en acción, con una campaña para compensar la falta de financiación del ayuntamiento. Los autobuses al aeropuerto, las empresas participantes y el propio aeropuerto exhiben ahora el eslogan: “Hacemos que Granada vuele”.
 
Javier Jiménez, presidente de la Cámara de Comercio de Granada, asegura que el organismo tiene ya comprometido más del 80% del total, procedente de las compañías que van desde la empresa de productos lácteos Puleva a restaurantes y bares de propiedad familiar.
 
Si esta iniciativa de captación de fondos puede compensar todo lo que falta en diciembre, dice, el aeropuerto podría preservar el nivel de servicio de Ryanair por lo menos hasta marzo de 2010. Pero eso no es suficiente. “Para animar la llegada de más turistas a Granada tenemos que conectar nuestra ciudad con otras ciudades extranjeras”, dice Jiménez. Fuente: Gaceta.es

Hasta ahora, la compañía ofrecía un servicio diario de conexión entre Ginebra y Málaga, y a partir del próximo invierno se dispondrá cuatro vuelos por semana –los martes, jueves, sábado y domingo–, que conectarán la capital suiza con la Costa del Sol.

Asimismo, la propia compañía aérea modificará también las conexiones de la línea Basilea-Málaga, que tendrán a partir del mes de octubre un número de tres semanales, en lugar de uno diario como hasta ahora.

La compañía de bajo coste también ofrece servicio a otras capitales españolas como Palma de Mallorca, Madrid, Alicante, Oviedo, Las Palmas de Gran Canaria e Ibiza, que también verán modificados sus vuelos con las dos capitales europeas. Fuente: Europa Press

Opiniones de easyJet

Iberia tiene alquilados a través de distintas fórmulas 106 de sus 128 aviones. De éstos, el grueso -en concreto, 92 Airbus de distintos tamaños- se encuentra contratado bajo la modalidad de arrendamiento operativo con un coste previsto de 2.080 millones hasta el año 2019.

«La gestión de la flota es una de las áreas de negocio que requiere mayor flexibilidad para adaptarse a los distintos ciclos, tanto en el sector como en las propias compañías», señalan fuentes de Iberia. La aerolínea subraya que «la propiedad de los aviones resulta poco eficiente, ya que no lleva aparejadas ventajas fiscales y sí riesgos derivados de la incertidumbre sobre el valor futuro de la aeronave». El alquiler se presenta como la tabla de salvación del negocio, al eliminar estos y otros problemas como la liquidez de la propia empresa o las fluctuaciones del tipo de cambio.

Las modalidades más comunes son dos. La primera, el ‘leasing’ financiero, en el que se alquila el avión por un tiempo normalmente largo y al final del cual la aerolínea se compromete a comprar el aparato, normalmente a precio de ganga. Iberia tiene bajo este paraguas 10 aparatos. La segunda es el arrendamiento operativo, que se desarrolla por plazos más cortos y sin ningún compromiso de compra pero, eso sí, algo más caro.

Otras fórmulas
El ‘leasing’ operativo sintético combina ambas fórmulas, pues la aerolínea decide al final si quiere comprar el aparato, o no. Otra alternativa es el denominado ‘wet lease’: un arrendamiento operativo puro, normalmente a plazos cortos, al que se pueden añadir otros conceptos además del coste propio del alquiler como las tripulaciones técnicas (azafatas y sobrecargos), los pilotos, el mantenimiento y hasta el seguro del avión. Todo en un único contrato. La aerolínea presidida por Fernando Conte tiene 4 aparatos bajo este régimen que, por otra parte, es muy criticado por el sindicato de pilotos (Sepla), que exige que todos los aparatos se vuelen con pilotos de la compañía.

En los seis primeros meses del 2008, Iberia ha incorporado en arrendamiento operativo tres A-319, un A-320 (que se encontraba subarrendado a Mexicana de Aviación) y dos A-340-300 que previamente operaban en ‘wet lease’. Al tiempo, la compañía ha cancelado el ‘wet lease’ de dos Boeing 757. También ha devuelto al arrendador un A-340-600 que se encontraba en parada y que le ha supuesto recibir una importante suma en concepto de la liquidación con la compañía de seguros.

En la cuentas de Iberia del primer semestre constan varias operaciones de compra-venta de aparatos que se enmarcan en la estrategia de la compañía de mover sus aviones para obtener el máximo rendimiento y perder el mínimo dinero. Además, la firma se encuentra inmersa en una estrategia de reducción de oferta, sobre todo en el mercado nacional, lo que implica que el número de aparatos necesarios sea aún menor. A esto se suma la necesidad de renovar la flota con aviones menos contaminantes y más baratos a largo plazo tal y como se presenta el mercado del petróleo.

Renovación
Entre enero y junio, la aerolínea ha vendido dos A-32 que había comprado este mismo año y que no llegaron a operar. Estos aparatos han ido a parar a manos de entidades financieras, con un beneficio para Iberia de 20 millones de euros. También se han vendido cinco aviones MD-87, con un resultado neto de 3 millones.

Dentro del proyecto de renovación, el grupo tiene estructurado bajo distintos contratos firmados con Airbus la compra de dos A-319, doce A-320, un A-330 y otros cinco A-340-600. De acuerdo con los precios establecidos en los pactos, el coste total de los 20 aparatos pendientes de entrega asciende a 1.353 millones. Además, Iberia tiene opciones de compra de otros seis A-340-600 y 29 A-320. Los compromisos de la compañía para la incorporación de estas últimas naves suponen un desembolso de 162 millones en concepto de anticipos. Fuente: larioja

Estas compañías, que pertenecen a la alianza Oneworld decidieron unir fuerzas y ofrecer a sus pasajeros viajes con conexiones a 106 países distintos.

La unión es parte de una estrategia para competir contra alianzas como Star Alliance y SkyTeam .

Se trata de una petición al Ministerio de Transporte de Estados Unidos por la llamada inmunidad antimonopolio para poder funcionar a nivel global es parte de la táctica.

Además de contar con 6.000 vuelos diarios, los clientes tendrán acceso a mayor número de salas VIP y a acumular y utilizar más puntos de los programas de viajeros.Fuente: elfinancierocr.com

La aerolínea de bajo costa Ryanair anunció ayer que cancelará todas las reservas tramitadas en webs ajenas a la suya para vuelos que despeguen a partir del 26 de agosto. De este modo, la low cost cumple su amenaza de inhabilitar aquellos billetes que hayan sido obtenido a través de páginas de agencias de viajes, algo que afectará a un millón de pasajeros, y que, según la compañía, se hace para “asegurar que los clientes no paguen más por el mismo billete”, algo que considera ilegal.

Sinead Finn, directora de ventas de Ryanair, apuntó, tras este anuncio, que los clientes que se vean afectados tienen hasta esta fecha para par acudir a la web oficial de la aerolínea irlandesa y comprar otro billete. Además, defendió que “no tendrán que pagar dos veces”, puesto que Ryanair está devolviendo el dinero de los vuelos cancelados a las webs que han ejercido como intermediarias. Estos portales deberán informar al usuario de la cancelación del vuelo y abonarle el importe, ya que Ryanair no puede hacerlo directamente puesto que no conoce la identidad de los usuarios. Finn expuso, además, que estas agencias actúan de forma ilegal, y “aplican recargos innecesarios en los precios de los billetes que en ocasiones llegan hasta el 200% de incremento”.

Entre los “cientos” de portales que han sido denunciados por prácticas ilícitas por Ryanair, destacan tres españoles, Edreams, Atrápalo y Rumbo. Estos dos últimos ya anunciaron medidas judiciales contra la cancelación de billetes, puesto que afirman que la actividad que realizan es “lícita” y que con la denuncia la aerolínea pretende acabar con la posibilidad de comparar precios en este tipo de páginas. La página web de Edreams está dispuesta a llegar más lejos, y ayer anunció que en el caso de que la aerolínea irlandesa vulnere los derechos de sus clientes, tomará las “medidas legales oportunas” para defenderlos. Además, desde la agencia on line han subrayado que no prevén ninguna cancelación, teniendo en cuenta que el cliente contrata el vuelo directamente con Ryanair y que la agencia “sólo facilita esta operación”. “Es la aerolínea la que cobra directamente al cliente y la que formaliza la compra”. Por todo ello, la agencia asegura que la situación es de “completa normalidad” ya que, por el momento, no se tiene constancia de cancelaciones, aunque mantienen en marcha un proceso de respuesta a posibles afectados.

Por otra parte, Manuel Roca, director general de Atrápalo, la tercera de las agencias on line españolas afectadas, aseguró que la actividad de su portal de viajes es “absolutamente transparente y lícita” y anunció que la compañía estudia demandar a la aerolínea irlandesa por los daños y perjuicios que pueda llegar a causar la “campaña” que ha emprendido. Al mismo tiempo, Roca consideró que lo que Ryanair pretende es “crear un clima de desconfianza” hacia los portales on line para tratar de canalizar la venta de sus billetes a través de su propia página web, para, coincidiendo con Edreams y Rumbo, evitar la comparación de precios por parte de los clientes.

El máximo responsable de Atrápalo indicó, además, que la demanda interpuesta por Ryanair evidencia la “mala fe y malas prácticas competitivas”, así como “su miopía empresarial”, ya que, en lugar de buscar elementos para atraer clientes a su página web, “prefieren el conflicto y el escándalo sin importarles las consecuencias”.  Fuente: Diario de Cadiz

Opiniones de Ryanair

Easyjet

La volatilidad en los precios del combustible es uno de los factores que contribuyen a hacer de las aerolíneas industrias cíclicas, según explicó ayer el presidente de Easyjet, Javier Gándara Martínez. El ciclo actual aconseja ajustes en las compañías de vuelos baratos, que tienen, además, que conjugar las subidas de los carburantes con una tendencia ineludible, por razones de competitividad, a ofrecer tarifas cada día más baratas.

Por ese motivo, Gándara confirmó en La Granda que Easyjet se plantea en estos momentos la supresión de algunos de los vuelos con Madrid y Ginebra. La conexión que enlaza con Londres desde el aeropuerto de Stansted, la más rentable de las que la compañía inglesa programa desde el Principado, se mantendrá con la periodicidad actual.

El de Asturias, donde la ocupación media de los aviones nunca ha bajado del 55 por ciento, no es un caso excepcional. Los ajustes forman parte de una estrategia conjunta que afecta a las rutas de los otros quince aeropuertos españoles donde opera la aerolínea de bajo coste, según recalcó Gándara. Y, también, al resto de Europa. «Todavía no se ha tomado ninguna decisión al respecto, se hará en el contexto del centenar de aeropuertos en los que opera actualmente», subrayó.

Easyjet se declara optimista frente a la crisis pero, al mismo tiempo, arrastra los resultados negativos del ejercicio anterior y del primer semestre del año, que ascendió a 72,7 millones de euros. El barril de petróleo llegó a costar 175 dólares en 2007. En estos momentos, sin embargo, se encuentra veinte dólares por debajo de los 140 que costaba en 2005, cuando la aerolínea británica empezó a operar en Asturias. Los vuelos Santiago del Monte- Stansted han tenido algunos meses 10.000 pasajeros. En el caso de Madrid han llegado a subirse al avión 20.000 personas. La ocupación de los vuelos con Ginebra, inaugurados hace cerca de cuatro meses en medio de grandes expectativas, plantea alguna que otra duda. Además de la ruta con Londres, Easyjet mantiene dos frecuencias diarias Asturias-Madrid y un vuelo con Ginebra.

En cualquier caso, la compañía no se ha cuestionado abandonar el aeropuerto asturiano ni tampoco una revisión de los precios de los vuelos, al ser las tarifas el principal elemento estratégico y competitivo de las aerolíneas con vuelos de bajo coste. En el último año, por ejemplo, la disminución del billete por pasajero ha sido del 5 por ciento. El sector llamado de «bajo coste» acapara el 30 por ciento de la cuota de mercado de la navegación aérea comercial. Su éxito radica fundamentalmente en Estados Unidos, donde los vuelos baratos empezaron hace veinte años. En Europa, salvo el caso del Reino Unido, su implantación todavía es muy pequeña.

El principal logro de este tipo de compañías es haber suscitado una demanda de volar a ciertos lugares y con una frecuencia que no existía, como consecuencia de unos precios bajos, recordó ayer Gándara. Fuente: Lne.es

El peso importa mucho
Las llamadas aerolíneas de bandera –British Airways, Iberia, Air France y Lufthansa–, en cambio, no cobran aún por facturar maletas, aunque sí aplican restricciones en el equipaje. Lufthansa cobra 10 euros por cada kilo de más en vuelos dentro de Europa y hasta 40 euros si se hace un enlace intercontinental. British opta por una tarifa plana de 25 libras (unos 31 euros) por llegar hasta los 32 kilos de equipaje, límite máximo admitido en la mayoría de compañías. Air France cobra 40 euros por cada cinco kilos, siempre que se haga por internet, y 12 euros por kilo desde el aeropuerto. Iberia es la más barata: cinco euros por kilo ante el mostrador, y 3,5 euros si se hace online.
“Cualquier peso de más en el avión supone un gasto mayor de combustible y eso hace que se revise cada pieza. Si no hay comidas calientes, no se precisa horno, y eso ya es un coste menos”, explica un portavoz de Clickair. Un argumento que desmonta British Airways, que atribuye el cobro del exceso de equipaje a los costes que suponen en materia de personal.

El precio de colarse
Pero la moda de incluir conceptos por los que cobrar va cada vez más lejos. Además de auriculares, cátering y equipajes especiales (hasta 50 euros puede costar embarcar el perro y 60 los palos de golf), las aerolíneas facturan por cuestiones como pagar con la tarjeta (7,5 euros con Visa, Mastercard y American Express), facturar en el aeropuerto (10 euros con Ryanair), aportaciones al medio ambiente (24 euros sugiere Air Berlín) o elegir asiento (hasta 12 euros de más en Vueling y Clickair).
En este punto se dan casos como el de Ryanair, que cobra un suplemento de 11,25 euros por embarcar antes que los compañeros y así poder elegir asiento, pero que avisa de que no está garantizado si el embarque se hace tras un desplazamiento a la aeronave en autocar. Fuente: elperiodico.com
 

Desde ayer domingo Spanair no opera desde el aeropuerto de Hondarribia, por lo que el aeródromo vuelve a quedar bajo el monopolio de Iberia.

La Diputación y el Ayuntamiento de Donostia-Sebastián buscan ahora nuevas compañías.

Spanair ya anunció el pasado día 16 el despido de 1.100 trabajadores y la cancelación de varias líneas, entre ellas la Donostia-Madrid (línea cancelada ayer) y las Bilbao-Jerez y Bilbao-Málaga.

Las rutas del aeropuerto bilbaíno tendrán su último vuelo el 25 de octubre. No obstante, la aerolínea garantizará el vuelo a aquellos pasajeros que hubieran adquirido el billete para dichos trayectos para cualquier fecha posterior mediante un acuerdo con otras compañías.